Το μοτέρ-«κανόνι» της Honda με 720 ίππους από 2.2 λίτρα - βίντεο

ΚΑΝΤΕ ΕΝΑ LIKE ΣΤΗ ΣΕΛΙΔΑ ΤΟΥ MATI GR

Τον κινητήρα του Civic Type R τον ξέρουμε και τον έχουμε αναλύσει σε όλο του το μεγαλείο. 2λιτρος υπερτροφοδοτούμενος, 320 ίπποι στις 6.500 σ.α.λ. και 420 Nm ροπής στις 2.500-4.500 σ.α.λ. Πώς θα σας φαινόταν μια βελτιωμένη εκδοχή του, με 720 ίππους στις 12.000 σ.α.λ.;

Το μοτέρ αυτό όχι μόνο δεν αποτελεί πτυχή επιστημονικής φαντασίας, αλλά είναι ένα από τα ισχυρότερα στο πρωτάθλημα IndyCars – την αμερικανική Formula 1, αλλιώς. Η «καρδιά» του Type R συνιστά την βάση για έναν κινητήρα που πρωταγωνιστεί στο δυσκολότερο πρωτάθλημα μονοθεσίων των Η.Π.Α., έχοντας φυσικά θεμελιώδεις διαφορές και βελτιώσεις. Τις οποίες ο Jason Fenske του Engineering Explained, αναλύει διεξοδικά.

Ξεκίνημα με την προφανέστερη. Η χωρητικότητα έχει ανέβει στα 2.2 λίτρα. Και δεν μιλάμε απλά για έναν υπερκυβισμό (βελτιωτική τακτική που βλέπουμε κατά κόρον στον 4G63 των Mitsubishi Evo, για παράδειγμα), αλλά για δομική αναβάθμιση του κορμού. Ο οποίος πλέον παλινδρομεί 6 έμβολα, αντί για 4, σε σχήμα V. Η μέγιστη επιτρεπόμενη διάμετρος, ορίζεται από τους κανονισμούς της διοργανώτριας αρχής στα 95 χλστ. Θεωρώντας πως οι Ιάπωνες εξαντλούν το όριο, η διαδρομή του πιστονιού υπολογίζεται στα 51,7 χλστ. Βαρέως υπερτετράγωνος κινητήρας, δηλαδή, προς όφελος του στροφαρίσματος. Εξ ου και ο κόφτης στις 12.000 σ.α.λ.

Ο Turbo VTEC του Type R είναι πρακτικά τετράγωνος, με αναλογία διαμέτρου-διαδρομής 86 x 85.9 χλστ. Κάτι που ωφελεί την ομοιογενή απόδοση της ισχύος, περιορίζοντας το όριο περιστροφής στις 7.000 σ.α.λ. (που και πάλι είναι ψηλά, για υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ παραγωγής μη supercar μοντέλου). Οι ταχύτητες με τις οποίες «ταξιδεύουν» τα έμβολα είναι κοντά: 74.51 χλμ./ώρα για το IndyCar, 72.09 χλμ./ώρα για το Type R. Και οι ομοιότητες δεν σταματούν εδώ.

Παρότι μιλάμε για καθαρά αγωνιστικό μοτέρ, κορυφαίου επιπέδου μάλιστα, οι πιέσεις υπερπλήρωσης είναι εκπληκτικά παρεμφερείς. Στην ανώτατη ρύθμιση, ο 2.2 twinturbo V6 στέλνει τα καυσαέρια στον θάλαμο καύσης με 1.65 bar. Ο Κ20C1 κάνει το ίδιο, με 1.6 bar. Το αγωνιστικό μοτέρ προσφέρει 4 διαφορετικές χαρτογραφήσεις, με την χαμηλότερη να βρίσκεται στα 1.3 bar και τα 550 άλογα, έχοντας στο ενδιάμεσο 1.4 και 1.5, μέχρι την μέγιστη των 1.6. Ρυθμίσεις που εξαρτώνται από την εκάστοτε πίστα, την κατάσταση του κινητήρα, την εξέλιξη του αγώνα κλπ.

Βλέπουμε, λοιπόν, ότι τα δυο σύνολα είναι αρκετά κοντά στις θεωρητικές προδιαγραφές. Προφανώς τα υλικά που χρησιμοποιούνται στα «σωθικά» είναι διαφορετικά (για ευνόητους λόγους, η Honda δεν ανακοινώνει τίποτα για το αγωνιστικό), ενώ αυτό των IndyCars έχει ένα επιπλέον τούρμπο. Ο βασικότερος λόγος για την σχεδόν διπλάσια ιπποδύναμη και την εξωφρενική ειδική ισχύ των 327 ίππων/λίτρο, ωστόσο, είναι άλλος. Και έχει να κάνει με το καύσιμο που ψεκάζεται στον θάλαμο καύσης.
Τα IndyCars χρησιμοποιούν E85, ένα μείγμα που περιέχει 85% αλκοόλη και 15% βενζίνη. Ένα καύσιμο, που σε συνδυασμό με τις δομικές προδιαγραφές του κινητήρα, επιτρέπει πολύ υψηλότερο λόγο συμπίεσης από το 9.8:1 του K20C1 και σαφώς πιο ακραίους χάρτες ανάφλεξης.

Και μια onboard γεύση του κινητήρα, αλλά και των IndyCars, από τον περσινό πρωταθλητή του θεσμού Scott Dixon