Οι αποκαλύψεις για το «καρτέλ» του λιμανιού στην Θεσσαλονίκη

ΚΑΝΤΕ ΕΝΑ LIKE ΣΤΗ ΣΕΛΙΔΑ ΤΟΥ MATI GR

Στη σύλληψη 18 ατόμων προχώρησε η ΕΛΑΣ, οι οποίοι κατηγορούνται για σύσταση εγκληματικής οργάνωσης και εκβίαση κατ' επάγγελμα, κατ' εξακολούθηση και κατά συρροή, δωροδοκία και δωροληψία καθώς και νομιμοποίηση εσόδων από εγκληματική δραστηριότητα, όπως δημοσιεύσαμε πριν λίγες μέρες.

Όπως αναφέρει το voria.gr, κανείς από όσους δραστηριοποιούνται στα ναυτιλιακά, στις φορτώσεις και εκφορτώσεις στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης δεν εξεπλάγη από τη συγκεκριμένη εξέλιξη.

«Όλοι ήξεραν τι συνέβαινε, όχι τώρα τελευταία, αλλά εδώ και κάμποσα χρόνια, ωστόσο κανείς δεν μιλούσε καθώς κατά ένα περίεργο τρόπο ήταν όλοι ωφελημένοι, ο καθένας για τους δικούς του λόγους», αποκαλύπτει ναυτιλιακός πράκτορας υπό τον όρο της ανωνυμίας.

Όπως εξηγεί, οι μεγαλύτερες μπάζες του κυκλώματος γίνονταν από τα γκαζάδικα, τα δεξαμενόπλοια δηλαδή τα οποία μεταφέρουν αργό πετρέλαιο και τα οποία δένουν εκτός του λιμανιού. «Για όλα τα υπόλοιπα πλοία η σειρά εξυπηρέτησης ελέγχεται αυστηρά από τον ΟΛΘ ο οποίος τηρεί τη χρονική σειρά προτεραιότητας. Σπανίως η σειρά αυτή έχει καταστρατηγηθεί», αναφέρει ο ναυτιλιακός πράκτορας.
Πώς δρούσε το κύκλωμα

Σύμφωνα με τον ίδιο, κομβικό ρόλο στη δράση του κυκλώματος είχαν οι πλοηγοί. «Εάν για παράδειγμα ένα δεξαμενόπλοιο ήθελε ένα ή και δύο ρυμουλκά για να δέσει, ο πλοηγός, επικαλούμενος διάφορους λόγους, παράδειγμα τις καιρικές συνθήκες, απαιτούσε περισσότερα ρυμουλκά για λόγους ασφαλείας. Το αίτημα υποβαλλόταν στον καπετάνιο ο οποίος το μετέφερε στον πλοιοκτήτη είτε απ’ ευθείας είτε μέσω του ναυτιλιακού πράκτορα. Πολλοί από τους πράκτορες προσπαθούσαν να μεσολαβήσουν ώστε να βρεθεί μια μέση λύση, ικανοποιητική για όλους, όμως, πολλές φορές, η διαπραγμάτευση με την πλοιοκτήτρια εταιρεία γινόταν απ’ ευθείας, μέσω του καπετάνιου».

Εξηγώντας τον λόγο για τον οποίο ο πλοιοκτήτης του δεξαμενόπλοιου ενέδιδε στις απαιτήσεις των πλοηγών και κατ’ επέκταση των εταιρειών στις οποίες ανήκαν τα ρυμουλκά, ο ναυτιλιακός πράκτορας τονίζει πως «αν κάποιος απέρριπτε το αίτημα για περισσότερα ρυμουλκά, τότε, πολύ συχνά, οι πλοηγοί καθυστερούσαν επίτηδες την πρόσδεση του πλοίου με αποτέλεσμα να χρεώνουν μεν λιγότερα ρυμουλκά, αλλά για περισσότερες ώρες». Όπως, μάλιστα, εξηγεί, «τα ρυμουλκά πληρώνονται με βάση τις ακέραιες ώρες, δηλαδή, εάν το ρυμουλκό απασχοληθεί για 62 λεπτά της ώρας, θα χρεώσει δύο ολόκληρες ώρες και κάθε ώρα απασχόλησης ρυμουλκού συνεπάγεται για τον πλοιοκτήτη πολλές χιλιάδες ευρώ».
«Ένιωθαν όλοι ικανοποιημένοι»

Με τον τρόπο αυτό, σημειώνει ο ναυτιλιακός πράκτορας, «ο πλοιοκτήτης ένιωθε ικανοποιημένος καθώς σε αντίθεση περίπτωση θα μπορούσε να πληρώσει πολλά περισσότερα, ο πλοηγός επίσης καθώς έπαιρνε το δωράκι του, η πλοιοκτήτρια εταιρεία των ρυμουλκών επίσης γιατί ανέβαζε τους τζίρους της, κάποιοι ναυτικοί πράκτορες το ίδιο καθώς έπαιρναν επιστροφή το 10% έως 15% του ποσού για τη διαμεσολάβηση και καμιά φορά, στο όλο κύκλωμα ήταν και ορισμένοι καπετάνιοι οι οποίοι είτε έπαιρναν το δωράκι τους είτε όχι, ενέδιδαν προκειμένου να ξεμπερδεύουν το ταχύτερο».

Σύμφωνα με τον ναυτιλιακό πράκτορα το κύκλωμα δρούσε εδώ και πολλά χρόνια. «Τη δεκαετία του ’80 στα ρυμουλκά, στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης υπήρχε κατ’ ουσία μία μόνο εταιρεία με έδρα τη Θεσσαλονίκη. Εξ αιτίας της απόλυτης κυριαρχίας της, αλλά και του μικρού κύκλου εργασιών, το λιμάνι της πόλης δεν προσέλκυε το ενδιαφέρον εταιρειών ρυμουλκών από την Αθήνα. Αυτό όμως, άλλαξε από τη δεκαετία του ’90 και μετέπειτα, οπότε άρχισαν να ανεβαίνουν στη Θεσσαλονίκη και ρυμουλκά από την Αθήνα».
«Είχαν συστήσει καρτέλ»

Ο ίδιος πράκτορας αποκαλύπτει ότι στη δεκαετία του ’90 οι εταιρείες είχαν κατ’ ουσία συστήσει καρτέλ, καθώς είχαν συμφωνήσει σε έναν κοινό τιμοκατάλογο, ανεβάζοντας τις τιμές, με αποτέλεσμα να αποκομίζουν πολλά κέρδη. «Είχαν κάνει, μάλιστα, ένα κοινό ταμείο, μιας και οι τιμές ήταν ίδιες, και μοιράζονταν τα κέρδη προκειμένου κανείς να μην νιώθει ριγμένος. Υπήρξαν όμως πολλές διαμαρτυρίες με αποτέλεσμα να παρέμβει ο τότε λιμενάρχης ο οποίος τους επέβαλε να κατεβάσουν τις τιμές. Μάλιστα έγινε υποχρεωτική η θεώρηση του τιμοκαταλόγου της κάθε εταιρείας ρυμουλκών από το Λιμεναρχείο».

Ωστόσο, σύμφωνα πάντα με τον ναυτιλιακό πράκτορα, οι αθηναϊκές εταιρείες ρυμουλκών φρόντιζαν πάντοτε να συνεννοούνται, «είχαν ανέκαθεν αλληλεγγύη μεταξύ τους».

Στον ναυτιλιακό κλάδο είναι κοινό μυστικό ότι τα τελευταία χρόνια είχε ξεσπάσει μια διαμάχη ανάμεσα στις αθηναϊκές εταιρείες ρυμουλκών και σε αντίστοιχη της Θεσσαλονίκης η οποία οδηγήθηκε τελικά σε πτώχευση. «Ίσως από εκεί να άρχισε να ξετυλίγεται το κουβάρι το οποίο οδήγησε στην αποκάλυψη του κυκλώματος», εκτιμά ο εν λόγω ναυτιλιακός πράκτορας.
Δικογραφία 6.000 σελίδων

Ως προς το δικαστικό κομμάτι, οι κατηγορούμενοι, σύνολο 19 καθώς ένας αναζητείται, έλαβαν προθεσμία για να απολογηθούν το προσεχές Σαββατοκύριακο καθώς οι δικηγόροι τους μόλις χθες έλαβαν γνώση της ογκώδους δικογραφίας η οποία αριθμεί περί τις 6.000 σελίδες. Σύμφωνα με πληροφορίες στη δικογραφία περιγράφεται η δράση του κυκλώματος από τον Απρίλιο του 2013. Σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες η έρευνα του τμήματος Εσωτερικών Υποθέσεων της ΕΛ.ΑΣ. εντόπισε σημαντικά περιουσιακά στοιχεία, κινητά και ακίνητα των κατηγορουμένων, τα οποία δεν δικαιολογούνται από τα εισοδήματά τους. Ειδικότερα, σε ό,τι αφορά την εμπλοκή του λιμενάρχη στην υπόθεση, στη δικογραφία υπάρχουν αναφορές ότι ναυτιλιακές εταιρείες είχαν απευθυνθεί προς αυτόν για να καταγγείλουν τη δράση του κυκλώματος αλλά εκείνος αδράνησε.